从ARJ21到C919:中国“大飞机”鹏举万里

2017 年 5 月 5 日 14 时,一架白底机身、绿色尾翼的大型飞机出现在上海浦东国际机场的跑道上。现场人头攒动,翘首以盼。

滑行,加速,抬头,起飞,冲霄!在一片雷动掌声中,大飞机消失在人们的视线中。70 多分钟后,伴随着降落时的轰鸣声,这架大飞机再度飞回浦东国际机场,安全落地。

掌声夹杂着更多的欢呼声,“C919 首飞成功了!”

在现场的人群中,一位白发苍苍的老者脱下红色鸭舌帽,兴奋之情溢于言表——面对媒体的镜头,运 10 副总设计师、C919 设计专家组成员程不时说,“C919 是中国民机的新高度,它不只是一个机型的成功,更代表着一种能力,我们民族的能力!”

从运 10 到 C919,包括程不时在内的几代航空人砥砺前行,穿行四十余年,终于圆了中国人的“大飞机梦”。

成功首飞的 C919,不仅是中国航空工业史上的重大突破,更是显示中国创新力的重大成果。一位接近中国商飞的业内人士告诉 21 世纪经济报道记者,目前 C919 还在处于首飞成功后的高强度、大密度试飞阶段。在与中国商飞公司办公室主任张新苗的沟通中,21 世纪经济报道记者也获得确认,该公司正在全力以赴抓科研生产、试飞取证工作。

根据飞机项目的常规流程,C919 已经进入适航取证阶段。这一阶段,是国产大飞机能否真正实现商业化运营的关键期。

国产大飞机。视觉中国

“国之重器”冲破创新桎梏

2021 年 6 月 18 日,中国商飞江西生产试飞中心举行了一场交付仪式——首批下线的两架 ARJ21 飞机分别交付成都航空和江西航空,这标志着江西生产试飞中心自此具备生产试飞交付能力,中国商飞公司开启了异地完工交付新模式。

在业内,民营飞机分为支线飞机和干线飞机。以 100 座位分界线,该数量以下的为支线飞机,主要在国内城市之间飞行;该数量以上的是干线飞机,多用于国与国之间、洲与洲之间长途飞行。在目前的竞争格局中,支线、干线市场机型均由国外公司垄断:波音、空客主宰干线飞机市场,加拿大庞巴迪、巴西航空主导支线飞机市场。

作为我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机,ARJ21 机型以 2016 年 6 月 18 日,成都航空公司航班号为 EU6679 的航线搭载 70 名乘客从成都飞往上海为转折点,预示着中国自主研制的首架喷气式支线客机正式进入航线运营。截至目前,ARJ21 机型共交付 43 架,累计开通航线 108 条,载客超过 153 万人次。

从 2002 年立项,到 2016 年正式投入商业运营,ARJ21 项目用十四年的时间,实现了我国国产民用客机从零到一的突破。然而,过程坎坷,留有遗憾和不甘:一方面,ARJ21 机型产能严重不足,国内机队组建速度缓慢;另一方面,种种原因之下,该机型尚未取得美国联邦航空局(FAA)或欧洲航空安全局(EASA)的适航认证,国际市场打开受阻。

“欧美的适航认证条款,往往由波音、空客等航空制造公司参与制定,极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具,成为西方国家政治博弈的砝码。”华西证券国防军工分析团队认为,由于对各类试验和证书申请没有经验,因此 ARJ21 的试验取证走了不少弯路,其结果就是花费 6 年时间才将型号合格证(TC)收入囊中。

不过,一位业内人士对 21 世纪经济报道记者表示,ARJ21 项目的价值在于为后续 C919 项目的发展“照明”,“它不仅为商用飞机的研制积累了完整经验,还建立了一个完整的民机试验试飞体系,并形成了一套‘取证’过程。”

全球民航客机市场的真正竞争,正是围绕着“大飞机”展开。

“大飞机”的定义一般为起飞重量超过 100 吨的运输类飞机。其中,民用客机与干线飞机的概念相似,载客量超过 150 人。

从 1997 年至今,全球大飞机市场形成“双寡头”局面,波音、空客势均力敌。2008 年 5 月,中国商飞成立。作为我国实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体,中国商飞成立之初即被赋予使命:坚持走中国特色自主创新道路,研制出中国自己的大飞机。

之所以称大飞机为“国之重器”,是因为其在我国战略性新兴产业中处于突出的地位。中航证券分析认为,大飞机制造产业举足轻重的原因有三点:第一,带动国民经济的增长——波音公司研究表明,民用机销售额每增长1%,对国民经济的增长拉动为 0.714%;第二,牵引科学技术进步,大飞机研制及其核心技术衍射到相关产业,可以达到1:15 的带动效应;第三,彰显国家综合实力,大飞机产业发展已经成为衡量一个国家科技水平、工业水平、综合国力和国际竞争力的重要标志之一。

我国国产民航大飞机的自主研制始于 1970 年,随着 708 工程(运 10)启动,十年时间,运 10 试飞成功。但由于历史因素,项目下马。

回忆起早年大飞机的研制阶段,前述业内人士告诉 21 世纪经济报道记者,在 20 世纪 80 年代市场经济不断深化和完善之时,我国大飞机项目重启并实现与国际合作的“三步走计划”——第一步是部分制造和装配 MD-80/-90 系列飞机,由美国麦道公司提供技术,提高生产制造能力;第二步是与国外合作,联合研制 100 座级飞机,提高设计技术水平;第三步是自己设计、制造 180 座级干线飞机。

然而,市场合作并未换来技术合作。2001 年 4 月,包括著名科学家王大珩在内的 20 多位院士上书中央,呼吁国家重视拥有自主知识产权的“大飞机”研制。直到 2008 年中国商飞成立之时,我国大飞机项目研制才真正意义上全面启动。

C919 首飞成功后的两个月,中国商飞进行了主要领导调整:原公司总经理贺东风上任董事长、党委书记。

21 世纪经济报道记者注意到,在上任之时,中国商飞官网刊登了一篇贺东风的董事长致辞。他表示,将始终坚持创新驱动发展战略,坚定不移推进管理创新、技术创新、产品创新、商业模式创新,努力实现关键核心技术自主可控,不断提升主制造商核心能力,全力打造具有国际影响力的自主品牌。

“事业共同体”搅动万亿市场

2021 年 4 月 13 日,中国商飞在江西南昌召开 2021 年中国商飞全球供应商大会,100 余家供应商代表通过现场或远程视频的方式参会。

昂际航电总裁兼首席执行官张元中登台领取了中国商飞 2020 年度合作共赢奖。在表彰词中,中国商飞称其与昂际航电是紧密的“生命共同体”。

在上述董事长致辞中,贺东风更是将中国商飞的供应商们称为“事业共同体”,希望在推动大飞机产业体系建设时,与供应商们“共享成就、共享荣耀、共享利益”。

21 世纪经济报道记者了解到,C919 的研制模式为“主制造商—供应商”,即国产客用飞机的机体部分,如机头、机身、机翼、舱门、雷达罩等部分,是由我们国内供应商自主完成;客用飞机的航电、飞控、发动机等核心子系统,大多则由海外供应商与中国公司在国内建立的合资子公司提供,昂际航电则是典型。

2012 年,中航工业集团和 GE 公司平股合资组建昂际航电。次年 6 月,该合资公司便与中国商飞签订 C919 大飞机项目航电主合同,此后连续六年成为中国商飞的优秀供应商。

“我们一直紧跟商飞的发展进程,根据商飞提出的需求,尽一切努力来实现。”张元中在接受 21 世纪经济报道记者采访时表示,作为中国商飞的一级供应商,虽然有来自各方的挑战,其对 C919 项目的成功充满信心。

眼下,C919 商业化进展的一举一动,牵动着国人的神经。

2021 年 3 月 1 日,中国东方航空与中国商飞正式签署了 C919 大型客机购机合同,将首批引进 5 架 C919 机型。根据中国商飞官网的统计数据,C919 客机目前一共有包含确认订单和意向订单在内的总订单数量为 815 架,其中国外订单 34 架,国内主要订购方为中国国航、东方航空、南方航空、海南航空等航空公司。

C919 商业化的背后,是我国民航产业抢抓全球窄体客机未来需求大爆发的市场雄心。

中国商飞发布的《中国商飞市场预测年报(2020-2039 年)》预测,未来 20 年,全球预计将有 40664 架新机交付,价值约 6 万亿美元(以 2019 年目录价格为基础),用于替代和支持机队的发展。其中,涡扇支线客机交付量为 4318 架,价值约为 0.23 万亿美元;单通道喷气客机交付量为 29127 架,价值约为 3.44 万亿美元;双通道喷气客机交付量将达 7219 架,价值约为 2.3 万亿美元。

在中国航空运输市场,其需求同样旺盛。前述报告预测,未来 20 年,预计中国航空市场将接收 50 座以上客机 8725 架,市场价值约 1.3 万亿美元(以 2019 年目录价格为基础)。其中,120 座级以上单通道喷气客机交付 5937 架,占比高达 68%。

截至目前,C919 的主要竞争对手是空客的 A320 系列和波音的 B737 系列。中国银河证券预测认为,假设未来 C919 国内市场占有率能够和波音、空客持平,即市占率达到三分之一,则每年销量约为 100 架,平均年销售额约为 80 亿美元,未来二十年总销售额有望达到 1600 亿美元。

万亿市场潜力,预示着整个 C919 产业链未来价值可期。中国商飞公司专家咨询组成员、ARJ21 飞机首任总设计师吴兴世此前在接受媒体采访时认为,“大型民用飞机产业潜力巨大,不断升级换代的先进产品创造了广阔的市场空间。”

(作者:曹恩惠编辑:李清宇)

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