有钱,就能「造车」?

一周前,新智驾曾撰文《小米,也许可以造个车》,提到如果小米某一天宣布下场造车,也算得上是意料之内,情理之中。

一周后,「小米确定造车」新闻刷爆朋友圈,小米股价一度飙升 12%。

尽管小米官方的回应只有 8 个字——“等等看看,暂时没有”,但不得不承认,这确实是属于智能电动汽车最热的时代。

回首 2020 年,理想、小鹏先后赴美上市,与蔚来齐聚美股市场;随后,威马获国家队 100 亿元人民币融资,冲击科创板;东风岚图、北汽极狐、智己汽车等脱胎于传统汽车厂商的新玩家也频繁现于大众的视野。

除了林立于智能电动汽车赛道的造车新老势力,恒大、阿里、百度等跨界选手也跃跃欲试,想要在市场终局未定之前抢占属于自己的高地。

而我们现在所站的时间节点,完美地起着继往开来的作用。

据不完全统计,2021 年 1 月,全球电动汽车的融资金额超过 120 亿美元,创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。

在此期间,许多看似魔幻的事件也接连发生了。

  • 「只差汽车的恒大汽车」凭借着许老板的朋友圈筹集到了 260 亿港元(约 32 亿美元)融资;

  • 深陷资金困境的 FF(法拉第未来)卷土重来,募资金额为 10 亿美元;

  • 富士康拟向拜腾投资 2 亿美金,这家近乎被判定「死亡」的造车新势力正在重振旗鼓。

无论是从何种角度来看,在外部资金的支援下,所有新造车的故事都添了几分真实性。

但,有钱真的就能造车吗?造车又真的如此简单吗?

没有钱是万万不能的

“没有 200 亿不要造车。”这句出自李斌这个「2019 年最惨的人」之口的话,在业内广为流传。

时针回拨到 2019 年,蔚来陷入黑屏、自燃、召回、裁员等风波,乃至于融资停滞、亏损严重(2019 年蔚来净亏损达高达 114.13 亿元),上海建厂的计划也受到了影响。

不过,2020 年 4 月,来自合肥市政府的 70 亿元投资解救烧钱大户蔚来于资金困扰之中,蔚来的总部和研发制造基地有了新的着落。

李斌也一跃成为了「2020 年最幸运的人」。

有钱,就能「造车」?

彼时的拜腾也有着类似的经历。

2020 年以来,拜腾多次陷入降薪裁员、拖欠贷款的传闻风波。

烧光 84 亿元人民币后,拜腾宣布:从 2020 年 7 月 1 日开始暂停中国区业务,北美和德国办公室则根据当地法律启动破产保护申请。

在外界看来,这些信号无异于判定了这家新造车企业的「死亡」,没钱则是最大的「元凶」。

让人意外的是,不久前有消息称富士康向拜腾注资 2 亿美金,并帮助拜腾推进旗下首款车型 M-Byte 的量产工作。

曾「为梦想窒息」的贾跃亭以及仍活在 PPT 上的 FF(法拉第未来)似乎也有卷土重来之势头——FF 已官宣即将通过 SPAC 的方式登录美股纳斯达克市场,股票代码为“FFIE”。

当然了,这背后少不了珠海国资委和吉利的助力。

据了解,珠海国资委将在 FF 最新一轮融资中投资 20 亿元;吉利集团已表达了明确的投资意向,投资金额或在 3000-4000 万美元之间;而且恒大集团也参与了此次融资洽谈。

有钱,就能「造车」?

此外,理想、小鹏等新造车企业都曾在一定程度上受到资金短缺的困扰。即便是赛道中的领跑者特斯拉,也曾在至暗时刻对外寻求过收购的可能性。

从各种角度来看,「钱」都是造车故事里绕不开的话题,是故事线推进的前提。

恒大在这方面的实力自然是毋庸置疑的。

毕竟,这是一个总资产近 3 万亿、年销售规模 7000 亿、年核心利润超过 400 亿的房地产大鳄。

初入造车领域时,恒大的希望几乎全都压在了 FF 身上,还宣布以 20 亿美元的真金白银接盘后者并输送造车燃料。

由于 FF91 迟迟未量产,恒大随后决定在造车这件事上自力更生,并放下豪言——力争 3-5 年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

为了支撑上述目标的实现,恒大给出了 450 亿人民币的投资预算,此后便开启了「买买买」之路。

2019 年,恒大先以 9.3 亿美元收购总部位于瑞典的电动汽车公司 NEVS 的 51% 股权,获得主机厂实体和生产资质。随后,斥资 10.6 亿元入股动力电池企业卡耐新能源,以持股 58% 方式成为后者第一大股东。紧接着,再通过子公司 NEVS,与柯尼塞格将组建成立合资公司,获得使用柯尼塞格的技术专利和品牌的权利。

有钱,就能「造车」?

在一年的时间内,恒大就以不同的形式收购/入股了 9 家新能源汽车产业链相关公司、在广州及沈阳投建 3 个生产基地,版图覆盖研发、整车、电机、电池、充电桩、销售与服务等汽车产业链关键环节。同时,与 60 家核心零部件供应商签署战略合作。

据统计,截至 2019 年 11 月,恒大在造车领域已经发生的及规划中的投资超过 3000 亿人民币。

不止是钱,还有更多影响因子

恒大造车从无到有仅历时短短 20 个月,动作之快令人咂舌,身体力行地演示了什么叫作「有钱真的可以为所欲为」。

资金对于造车的重要性不言而喻,但理性来看待,它只是造车故事中的一个必要不充分条件——无论是随着行业洗牌倒下的一众造车新势力,还是曾豪掷 200 多亿却以「商业不可行」退场的戴森,都能够在一定程度上印证这一点。

恒大虽然已经构建起了自己的造车体系,但造车和造房子的相通之处甚少,其对于汽车行业的探索仍处于非常早期阶段,而且,造车也不是像堆积木一样将零部件简单组合起来。

工信部汽车产业专家张翔曾在接受媒体采访时表示,恒大购买的零部件公司为整车生产做贡献,至少要两三年才能完成。

就在不久前,业内还有人调侃:恒大汽车只差汽车了。

不过,「造车」是一回事,「造好车」又是另一回事。

汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度,乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明,不是后来者们在短短的几年时间里就能够颠覆的。

即便是在新造车赛道中领先的特斯拉,其产品质量也长期遭人诟病,甚至多次进行了召回。

近日,特斯拉更是因异常加速、电池起火、车辆远程升级(OTA)等问题被市场监管总局等五部门约谈。据了解,从 2020 年 6 月开始至今,特斯拉的负面事件就超过 15 起。

有钱,就能「造车」?

包括特斯拉在内,许多造车新势力都采用了互联网思维来造车,将汽车看作是智能移动终端,其设计以及迭代的周期相较传统汽车会大大缩短,在一定程度上带来安全隐患。

作为智能汽车的核心体现,自动驾驶技术远未达到成熟的程度;车舱内的智能化体验也还有丰富的想象空间。

换言之,如果跨界选手想要在智能汽车的世界里找到自己的一席之地,不仅要高度重视安全这一话题,还要拥有强大的软件能力。

但在前一轮前沿传统主机厂以及蔚来、小鹏、理想等新造车势力的人才军备赛过后,新入局的玩家要如何吸纳更多的专业人才?又如何权衡来自世界各地的人才的意见和建议,从而做出最终决策?

与此同时,智能汽车的研发不是一件只要懂软件就能够做成功的事情。

汽车软件的运行需要硬件以及软硬件结合的系统规划的支撑,车载芯片是其中的关键一环。

由于新冠疫情,全球晶圆紧缺,加上去年上半年汽车销量大幅下滑,车企对芯片的订单量减少。没有足够的订单在手,上游的芯片制造商开始主动选择降低产能。

去年下半年开始,汽车市场回暖,但汽车芯片短缺的现象愈演愈烈,大众、本田、福特等车企的生产计划都受到了影响。

尤其是随着汽车行业逐渐转向电动化、智能化,相比传统燃油车,智能汽车需要搭载更多的更高性能的芯片,车载芯片的供需矛盾在进一步加剧,算力也尚处于不断提升的阶段。

有钱,就能「造车」?

除了在制造生产过程会遇到的难题,车辆该以一种什么姿态走进外界的视野也需要深思熟虑。

在竞争日益白热化的市场中,如何给消费者带来更好汽车的体验,如何设立旗帜鲜明的品牌特色,如何打通销售和运营的渠道,如何强化自身的造血能力?

随着电动化、智能化大潮的到来,造车的门槛看似降低了不少,但在这一过程中遇到的内因外因的难题,可能远比想象中的要多。

市场需要鲶鱼的存在

事实上,汽车产业发展百余年至今,格局和体系已固化,传统车企对企业制度的信守,对汽车系统架构的理解基本上已经根深蒂固,打破自己原生的桎梏去推动新的变化并非易事。

这个市场里需要鲶鱼的存在——已有众多跨界玩家涌入造车界,并激发了新的生机。

  • 特斯拉总市值一度暴涨到 8000 亿美元以上,几乎是此前长期霸居全球车企市值榜首的丰田汽车(2100 亿美元左右)的四倍。

  • 作为中国的造车新势力,蔚来的总市值也一度超越大众集团位居全球第三,股价同比增长超过 1800%;小鹏、理想也纷纷冲进前二十。

  • 上个月百度宣布要组件智能汽车公司后,股价在一夜间上涨了 700 亿元人民币。两天前李彦宏表示,已经任命了造车公司的 CEO,也选好了品牌名称,新的电动车产品大约会在 3 年内推出。

  • 在宣布筹集到 260 亿港元(约 32 亿美元)融资后,恒大汽车的市值一路狂飙至接近两个中国恒大。

虽然这些迹象都来自资本市场,但其释放出来的信号是显而易见的。

回看 10 年前的历史,我国传统车企的排名还集中 20 名左右。从燃油时代的追赶者到新能源时代的领跑者,中国的汽车产业似乎从来没有像今天这样充满希望。

而且,中国在智能汽车研发方面有着自己的优势——论互联网企业数量以及码农数量,中国在全球无疑位于前列,相应的人才储备更充足。

与此同时,作为智能汽车的载体,新能源汽车已经成为了国家大力扶持的对象。

有钱,就能「造车」?

在政策利好的情况下,新能源汽车新车销量到 2025 年将达到汽车销售总量的 20%。

这就意味着,即使整体的汽车销量不再增长,按照 2019 年的销售规模计算,新能源汽车 2025 年的市场规模将超过 500 万辆,是目前的 5 倍左右。

此前,国家已经提出到 2025 年实现新能源汽车销量达到汽车总销量的 20%,并且力争于 2030 年前实现「碳达峰」,2060 年前完成「碳中和」的目标。

加之,全球大多数国家和地区都在推进新能源汽车的发展,这个市场规模还将呈倍数增加,一个超级风口正在形成。

数据显示,国内新能源汽车品牌投融资 2020 年首次突破千亿元,达到 1292.1 亿,同比大涨 159.4%。

在可见的未来里,资本对于「造车」无疑还会大规模加码,跨界选手鱼贯而入的现象也会持续。

不过,在保持乐观的同时也应该看到,我国汽车制造关键设备的进口率在 60 % 以上。

单从车载芯片的角度出发,我国 2019 年,车载芯片进口率超 90%,先进传感器、ADAS、自动驾驶等关键系统芯片十分依赖进口。其中,负责电能转换的 IGBT 进口率高达 98%。

IGBT 可以控制新能源汽车驱动系统上直、交流电的转换,其性能好坏直接决定了车辆的扭矩和最大输出功率。

新智驾总结

无论从何种角度来看,智能汽车的市场都蕴藏着无限机遇。

尽管智能汽车的制造难度和复杂度比传统燃油车更低,但在满足「智能」这个修饰词的同时,其「汽车」的本质也意味着,它仍应是一个关乎人命的令人敬畏的高精尖工业产物,并不是零部件的随意堆积组装。

在新时代的风潮之下,我们固然期待看到不断有实力强劲的新玩家们入局,留下中国造车史上浓墨重彩的一笔。

我们也殷切地希望,这是一片能够承载百花齐放,充满新的生机和活力的沃土,而不是拔苗助长的投机者的港湾。

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